Strabag doceniony za innowacyjną budowę wiaduktu na Trasie Świętokrzyskiej

To złożone zagadnienie inżynierskie polegało na odpowiednim zaprojektowaniu, zaplanowaniu i przetransportowaniu tuneli.
Do budowy obu obiektów inżynieryjnych zastosowano innowacyjną metodę, która nie była dotąd wykorzystywana w Polsce. Obiekty TK1 i TK2 zostały wykonane poza obszarem linii kolejowych, a następnie przetransportowane w miejsce docelowe za pomocą wieloosiowych platform transportowych Self-Propelled Modular Transporter (SPMT ) dostarczonych przez firmę Mammoet Holding B.V.. Co ciekawe, wózki SPMT dotychczas głównie wykorzystywane były do transportu ładunków ponadgabarytowych elementów przemysłowych oraz obiektów mostowych, ale nigdy wcześniej nie transportowano za ich pomocą tuneli z płytą denną.
Tymczasowe miejsca budowy konstrukcji zostały dostosowane pod względem geometrycznym i wysokościowym do kształtu tuneli oraz spadków podłużnych i poprzecznych płyt dennych. Konstrukcję stanowisk prefabrykacji zaprojektowano tak, aby przenieść obciążenia pochodzące od wózków SPMT wraz z konstrukcjami tuneli. Tunele to sztywne, żelbetowe, ramownicowe konstrukcje, które w przypadku niekontrolowanego osiadania mogły doznać uszkodzeń uniemożliwiającą dalszą eksploatację dlatego konieczne było zaprojektowanie konstrukcji tuneli tak, aby uwzględniały oddziałujące Fakty GENERALNY WYKONAWCA STRABAG Sp. z o. o. WARTOŚĆ INWESTYCJI 77 361 492 PLN brutto TERMIN REALIZACJI 30 miesięcy od podpisania umowy do pozwolenia na użytkowanie ZAMAWIAJĄCY: Miasto Stołeczne Warszawa - Zarząd Miejskich Inwestycji Drogowych Kontakt STRABAG Sp. z o.o. Anna Cembrzyńska Rzecznik Prasowy biuroprasowe@strabag.com 2 / 4 na nią sił w trakcie transportu oraz do obciążenia taborem kolejowym w miejscu docelowym. Wykonano szereg szczegółowych analiz porównawczych i modeli statystycznych w celu oszacowania oddziaływań wózków SPMT na wsporniki ścian tunelu oraz na sam układ wózków.
Ze względu na ograniczoną nośność wózków wynikającą z liczby osi niezbędne były obliczenia charakterystycznych wartości ciężaru tuneli i na tej podstawie dobrano odpowiednią ilość osi niezbędnych do transportu. Ciężar tunelu TK1 wynosił 4195T, a do jego transportu wykorzystano 28 wózków o łącznej liczbie 144 osi. Ciężar tunelu TK2 wynosił 3266T, a do jego transportu wykorzystano 18 wózków o łącznej liczbie 104 osi. Wózki rozmieszczone były po obu stronach tunelu, wzdłuż dłuższych krawędzi, w jednym rzędzie, a przy skrajnych ścianach w dwóch rzędach.
W trakcie kilkunastodniowych zamknięć torowych konieczne było całkowite zdemontowanie i odbudowanie infrastruktury kolejowej (nawierzchnia, trakcja, urządzenia SRK), wykonanie dużego zakresu robót ziemnych (tunel TK1 – 15 000m3 wykopu i 6 000m3 nasypu, tunel TK2 – 13 000m3 wykopu i 6 700m3 nasypu), odbudowanie nawierzchni oraz sieci trakcyjnej oraz wykonanie prób obciążeniowych. Wszystkie te prace realizowane były przy zaangażowaniu dużej liczby sprzętu i osób przez 24 godziny na dobę. Dzięki dobrze opracowanemu harmonogramowi mogły przebiegać w sposób płynny i ciągły.
Negatywne oddziaływanie budowy obu obiektów inżynieryjnych, dzięki zastosowanym rozwiązaniom, zostało ograniczone do niezbędnego minimum. Udało się ograniczyć zamknięcia torowe na linii kolejowej nr 9 do 16 dni, a na liniach 545 oraz 502 do 18 dni, podczas gdy wykonanie tych obiektów w tradycyjnej technologii (tj. systemie „na mokro”) wymagałoby ok. 230 zamknięć torowych, trwających od kilku godzin do kilkunastu dni w okresie 11 miesięcy.

Źródło: rynekinfrastruktury.pl

_{fot. ZMID}