Transfer danych pomiędzy maszynami

Interesujące nas technologie komunikacyjne - jeśli chcielibyśmy dokonać takiej klasyfikacji - możemy przeprowadzić na linii łączącej technikę budowlaną i komunalną/rolniczą. Firma Kubota przedstawiła np. niedawno równolegle prototypy ciągnika kompaktowego i minikoparki, które bazują na napędzie elektrycznym. Nowe modele, według producenta, nie ustępują niczym mocą klasycznym modelom z napędem dieslowskim. Japoński producent rozpocznie pierwsze testy tego rozwiązania we Francji jeszcze w tym roku, a w niedługim czasie powinno nastąpić oficjalne wprowadzenie nowych produktów na rynek. Kubota oczekuje ponadto na badanie koncepcji ciągnika autonomicznego.

Ważnym elementem podejmowanych działań jest także cyfryzacja stanowiąca podstawę tworzenie baz danych, bez których autonomiczne maszyny nie są w stanie rozwinąć w pełni swojego potencjału.Renomowany producent pojazdów ciężarowych - firma MAN pokazuje, że nie jest to już tylko i wyłącznie wizja przyszłości - w przypadku autonomicznego pojazdu wizja ta jest już realizowana pomiędzy światami dróg i placów budowy. „Pojazdy zabezpieczające bez kierowcy na autostradach - AFAS“ przejeżdżają powoli i całkowicie automatycznie za ruchomymi placami budowy, komunikując się  z poprzedzającym pojazdem i są one stosowane w przypadku stacjonarnych, krótkoterminowych placów budowy, prac związanych z koszeniem i innych ruchomych miejsc pracy. W przypadku pojazdów następczych dochodziło zdaniem firmy MAN często do dramatycznych wypadków spowodowanych najechaniem, a pracownicy obsługi autostrad i budujący drogi byli dotychczas narażeni na podwyższony poziom ryzyka podczas pracy. W przypadku stosowania AFAS podczas jazdy zabezpieczającej w pojeździe nie znajduje się kierowca. Jako pojazd następczy, AFAS kieruje się położeniem na właściwym pasie jezdni i podąża z niewielką prędkością oraz w ustalonej odległości za poprzedzającym, mobilnym stanowiskiem pracy. W przypadku „jazdy sprzężonej“ podąża on w bardzo niewielkiej odległości za poprzedzającym pojazdem. W trybie „bezpiecznego utrzymywania położenia“ pojazd zostaje ustawiony w pozycji zabezpieczającej stacjonarne miejsce pracy. Aktualnie pojazd AFAS pokonał już kilka tysięcy kilometrów na drogach publicznych, i to bezbłędnie. W realizację tego projektu zaangażowane są również m.in. firmy ZF (czujniki), Wabco (hamulce) i Bosch (układ kierowniczy), a także TU Braunschweig.

Dzięki cyfryzacji danych użytkownik może uzyskać znaczące korzyści, ponieważ we wszystkich branżach zarówno budowlanej, jak i rolniczej praca staje się znacząco łatwiejsza. Dzięki połączonym maszynom, metodom pracy i systemom zarządzania w przyszłości będą mogły powstawać nowe, kompleksowe rozwiązania. Poprzez wzrost wydajności nowych maszyn szybko można zapomnieć o niedostatecznej współpracy. Dlatego też producenci, tacy jak Volvo, nie będą już oceniać w przyszłości każdej koparki i każdego pojazdu ciężarowego, lecz będą całościowo oceniać zadania realizowane razem przez uczestniczące w nich maszyny.

Obecnie wielu producentów tworzy własne rozwiązania flotowe, w ramach których pojazdy wymieniają dane i mogą się organizować. Pojazdy ciężarowe mogą zatem automatycznie informować koparkę o przyjeździe, co zapewnia idealną kontrolę nad logistyką załadunku. Wraz z publikacją normy ISO 15143-3 już w roku 2016 udostępniono obowiązujące na całym świecie wymagania, które niedługo później włączono do katalogu DIN. Oprócz stanowiska urządzenia, czasu pracy, aktualnego i przeciętnego użytkowania, mocy chwilowej i całkowitej, komunikatów o błędach i innych szczegółowych danych przekazywane powinny być wszystkie informacje. Problem pojawia się jednak wówczas, gdy zachodzi konieczność wymiany danych pomiędzy maszynami różnych producentów. Zdaniem niemieckiej organizacji branżowej VDMA, rozwiązanie takie odpowiada realiom i życzeniom użytkowników, ponieważ ich parki maszynowe są na ogół obsadzone bardzo różnymi maszynami.

– Aktualnie producenci mogą już wewnętrznie przesyłać informacje z użyciem danych określonych w normie, np. czy maszyna jest użytkowana, czy też nie. Aż do niedawna definicja ta była jednak różnorodnie interpretowana przez różnych producentów: Dla jednego producenta zapłon był wyłączony, drugi wymagał wyłącznie informacji o stanie – tłumaczy Darius Soßdorf, reprezentujący VDMA. – Można to porównać ze starymi sieciami komórkowymi, w ramach których sieć E nie mogła się połączyć z siecią D, a połączenia zza granicy sprawiały poważne trudności. Obecnie mamy natomiast różnych producentów i użytkowników sieci, którzy mogą się wzajemnie kontaktować – dodaje.

Podczas ostatnich targów Bauma pod jego kierownictwem powstała zatem grupa robocza MiC 4.0 (Machines in Construction). Wraz z producentami OEM, użytkownikami i dostawcami czujników, oprogramowania lub innych pojazdów bezzałogowych omawiane będą wspólne mianowniki technologii danych przyszłości.

– Serdecznie zapraszamy każdego, kto chce wymieniać poglądy. Nie jest to w żadnym razie projekt czysto niemiecki, niektórzy nasi partnerzy mają charakter międzynarodowy i z przyjemnością witamy każdego, kto chce wnieść własny wkład – mówi Soßdorf. Celu tego niemiecka inicjatywa nie chciała początkowo podejmować w skali globalnej, celem była bowiem norma europejska bazująca na już istniejącej, lecz niemożliwej do zastosowania w praktyce normie ISO. – Mieliśmy przy tym duże szanse na zaangażowanie również producentów takich, jak Komatsu z Japonii lub CAT z USA – ocenia Soßdorf.

Sama silna pozycja na rynku już od dłuższego czasu nie umożliwiała liderom wiązania ze sobą klientów, ograniczenia rozwiązań cyfrowych do własnej marki były zdaniem ekspertów VDMA znaczącym czynnikiem negatywnym. Również więksi producenci OEM musieli się zatem przekonać, czy ich oprogramowanie można było w przyszłości wprowadzić w systemach wszystkich koparek...

Chcesz dowiedzieć się więcej? Czytaj atb 02/2020 - zamów:

Bezpłatny egzemplarz  prenumeratę