„Via Carpathia? – Via asphaltica!” rekomenduje Polskie Stowarzyszenie Wykonawców Nawierzchni Asfaltowych

Pierwszą sesję jesiennej edycji seminarium PSWNA, dedykowaną Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad oraz administracji drogowej, otworzył osobiście Krzysztof Kondraciuk, Generalny Dyrektor GDDKiA. Przedstawił on główne założenia i postępy prac dotyczące budowy Via Carpatia, kluczowego transeuropejskiego korytarza transportowego realizowanego na terenie Litwy, Polski, Słowacji, Węgier, Rumunii, Bułgarii i Grecji. Kraje te mają zostać połączone jednolitą drogą o parametrach przynajmniej drogi ekspresowej. Szlak ma się krzyżować z trasą TRACECA (Europa – Kaukaz – Azja).
Z przedstawionej prezentacji GDDKiA wynika, że korytarz Via Carpatia, którego głównym elementem w Polsce jest droga ekspresowa S19, od granicy ze Słowacją w Barwinku aż do Białegostoku (Knyszyn), i dalej na północ, stanowi priorytet w następnych latach, w szczególności w zakresie przyspieszenia prac przygotowawczych, tak by była możliwa jak najszybsza realizacja tego ciągu łączącego kraje Bałtyckie z krajami UE oraz jej wschodnimi sąsiadami.
Na północ od Białegostoku będą analizowane rozwiązania komunikacyjne, dotyczące dróg ekspresowych S16 oraz S19, w tym włączając w to możliwą przebudowę obecnej drogi krajowej nr 8 w kierunku Augustowa (głównie na odcinku Korycin–Augustów, stanowiącego jedno z połączeń korytarzy Via Carpatia i Via Baltica).
Całkowita długość szlaku Via Carpatia w Polsce wyniesie od 734 do 761 km (w zależności od przebiegu w woj. podlaskim). Generalny Dyrektor Dróg Krajowych i Autostrad zapewnił zgromadzonych przedstawicieli wykonawców nawierzchni asfaltowych, że część odcinków tej trasy zrealizowana zostanie w technologii asfaltowej. Przy doborze nawierzchni brane będzie pod uwagę m.in. obciążenie drogi natężeniem ruchu.

PSWNA rekomenduje budowę strategicznego szlaku Via Carpatia w technologii asfaltowej

 – Via Carpatia, jedna z najbardziej oczekiwanych tras europejskich, która połączy północ i południe kontynentu, strategiczna inwestycja polskiego rządu na terenie naszego kraju, z którą wiążą się spore nadzieje i oczekiwania, nie powinna stać się wielkim poligonem doświadczalnym dla wciąż eksperymentalnych nawierzchni betonowych – mówiAndrzej Wyszyński, Prezes PSWNA. –  Z tego względu lepiej jest sięgnąć po sprawdzone technologie asfaltowe, za którymi przemawia także rachunek ekonomiczny, bo te drogi są tańsze o nawet kilkanaście procent od analogicznych dróg betonowych.
O skali przedsięwzięcia świadczy fakt, że w tej chwili polskie autostrady mają w sumie długość 1632 kilometrów, a drogi ekspresowe 1576, co łącznie daje 3208 kilometrów. Dodatkowe 700 kilometrów Via Carpatia to około 20 proc. wszystkich obecnie istniejących dróg w tym standardzie. Odpowiednie dobranie technologii wykonania, w szczególności nawierzchni drogi, ma wobec tego faktu kluczowe znaczenie, nie tylko ze względu na koszty przedsięwzięcia. Szacowany koszt liczącego około 700 kilometrów polskiego odcinka to aż około 21 miliardów złotych.
– Ze względu na ogrom przedsięwzięcia, zarówno w wymiarze organizacyjnym, kosztowym jak i gospodarczym, a także mając na uwadze jego rangę i zasięg, należy dołożyć wszelkich starań aby drogę tę zbudować mądrze, tak aby już za parę lat i na kolejne długie lata pozwoliła w pełni korzystać z jej niezmiernego potencjału – podkreśla Wyszyński. – Docelowo droga ta ma przecież łączyć litewską Kłajpedę z greckimi Salonikami, co stworzy dla polskiej gospodarki bezprecedensowe możliwości w różnych obszarach. Od zwiększenia zasięgu rodzimej produkcji, ożywienia wschodnich regionów kraju, rozwoju turystyki przez rozwój ekosystemu obsługi transportu biegnącego tym szlakiem, aż po wzmocnienie konkurencyjności i przyspieszenie gospodarcze naszego kraju. Ze względu na unikalną skalę korzyści nie możemy sobie pozwolić na żadne niedociągnięcia czy eksperymenty w tym temacie, stąd też rekomendujemy budowę tego wiodącego szlaku w sprawdzonej technologii asfaltowej.

Koszty budowy – wybór dróg asfaltowych na drogach ekspresowych i autostradach pozwala zaoszczędzić ponad 10 proc. kosztów

Dr inż. Ewa Ołdakowska z Zakładu Inżynierii Drogowej na Wydziale Budownictwa Politechniki Białostockiej zbadała różnice między całościowym kosztem budowy drogi w technologii asfaltowej oraz betonowej. Badanie objęło najczęściej stosowane typy konstrukcji nawierzchni asfaltowych i betonowych, wykorzystywane na drogach o różnym natężeniu ruchu.
We wszystkich analizowanych wariantach porównywalnych, typowych nawierzchni asfaltowych i betonowych, technologia asfaltowa okazała się znacznie tańsza od betonowej. W przypadku dróg krajowych: autostrad i dróg ekspresowych, gdzie ruch jest największy (KR 6 i KR 7), koszt budowy nawierzchni asfaltowej jest o ponad 10 proc. niższy od porównywalnych rozwiązań betonowych.
Koszty wykonania 1 metra kwadratowego nawierzchni przy budowie drogi zdolnej przenosić najbardziej intensywny ruch (KR7 – Kategoria Ruchu 7; najwyższa w 7-stopniowej skali) w technologii betonowej to 334,29 zł natomiast przy użyciu technologii asfaltowej, odpowiednio, 297,46 zł. Przy liczącej ponad 700 kilometrów inwestycji, której minimalne wymiary to dwa pasy ruchu po 3,75 m i pas awaryjny szerokości 3 metrów w każdą stronę, różnice te składają się na gigantyczne oszczędności.
Oprócz badań naukowych, również dostępne dane rynkowe o kosztach budowy realizowanych już odcinków polskich dróg, pochodzące z ofert rozstrzygniętych przetargów, wskazują, że drogi asfaltowe są po prostu tańsze w wykonaniu. Bazując na przykładzie drogi ekspresowej, gdyż takie rozwiązania są brane pod uwagę w przypadku Via Carpatia – średni koszt budowy 1 km asfaltowej drogi ekspresowej S5 w województwie kujawsko-pomorskim okazał się o 18,4% niższy od budowy 1 km betonowej drogi o tych samych parametrach.
Inwestycję tą, na etapie rozpisywania przetargów, podzielono na 7 odcinków, z których 4 powstają w technologii asfaltowej, a 3 w betonowej. Wszystkie 7 odcinków spełniać ma identyczne parametry techniczne. Umowy na budowę wszystkich 7 odcinków zostały zawarte w 2015 roku, a realizacja projektów trwa, stąd też wartości kontraktów na budowę poszczególnych odcinków są znane i ogólnodostępne.

Kwestia trwałości

Samo zbudowanie drogi jest oczywiście ogromnym przedsięwzięciem kosztowym i logistycznym. Jednak nie mniej istotnym wyzwaniem jest długotrwałe utrzymanie infrastruktury, która ze względu na intensywną eksploatację zużywa się, a z upływem czasu narażona jest na szereg zewnętrznych czynników.
– Obiegowa opinia dotycząca trwałości nawierzchni betonowych, wsparta wizerunkiem „pięknych, niemieckich autostrad” została ostatnio poddana ciężkiej próbie ze względu na toczącego niemieckie drogi „raka betonu” – zauważa Andrzej Wyszyński z PSWNA – To malownicze określenie służy do opisania reakcji alkaliczno-krzemowej, której ulegają drogi betonowe pod wpływem kontaktu z wodą. Gdy dochodzi do reakcji, w porach drogi powstaje żel, który swoim ciśnieniem rozsadza betonowe autostrady zmieniając je w gruz.
Z powodu raka betonu ponad 300 kilometrów autostrad na terenie środkowych Niemiec wymaga gruntownego remontu po 10 latach użytkowania, choć ich trwałość oceniana była na przynajmniej trzy dekady. Drogi dotkniętej rakiem betonu nie da się wyremontować, tak, jak ma to miejsce w przypadku pękających jezdni asfaltowych. Konieczne jest całkowite wyburzenie nawierzchni i jej wymiana. Co więcej, zrakowaciały beton jest trudny w utylizacji – zainfekowane fragmenty rozprzestrzeniają się i mogą „zarazić” kolejne. Nie ma więc możliwości skruszenia budulca i użycia go ponownie. Dodatkowo, w lecie, pod wpływem wysokich temperatur na betonowych autostradach zachodzi zjawisko znane pod nazwą „blow-up”. Polega ono na wypiętrzaniu się płyt betonowych w miejscu szczelin dylatacyjnych. Na skutek tych pęknięć nawierzchni konieczne jest wprowadzenie ograniczeń prędkości, aby zredukować zagrożenie dla kierowców a zwłaszcza motocyklistów, lub nawet zamknięcie odcinka autostrady, tym bardziej że miał już miejsce wypadek śmiertelny spowodowany tymi spękaniami.
Problem ten dotknął także naszych południowych sąsiadów. Główna magistrala Czech, autostrada D-1 prowadząca z Pragi do Brna została nazwana niechlubnie „drogą śmierci” oraz „betonowym piekłem” ponieważ ze względu na poszarpaną betonową powierzchnię często dochodziło tam do groźnych wypadków, a betonowe dziury dla ratowania sytuacji zalewane były asfaltem. Ponieważ główna trasa rozsypywała się w oczach konieczny był generalny remont, który od kilku lat paraliżuje ruch turystyczny i krajowy. Prace remontowe które rozpoczęły się w 2013 r. nie zostały jeszcze zakończone. Ich koszt szacowano przy rozpoczęciu na 19 miliardów koron czeskich
(ok. 3 mld zł)¹. Największe zniszczenia dotknęły obwodnicę Ołomuńca. W ubiegłym roku nawierzchnia betonowa wymieniona została tam na nawierzchnię asfaltową. W tym roku trwają prace wyburzeniowe na odcinku Ostrawa – Ołomuniec.
– Nasi sąsiedzi powoli odchodzą od nawierzchni betonowych. Wyburzane odcinki autostrad betonowych są budowane w technologii asfaltowej. W okresie ostatnich 20 lat udział autostrad betonowych w Niemczech zmniejszył się o blisko 4%. Tak samo postępują Czesi. Autostrada Ołomuniec – Brno została „odbudowana” w technologii asfaltowej. Dobrze byłoby mieć na uwadze te wszystkie fakty przy planowaniu i budowie tak ważnej drogi jak Via Carpatia – konkluduje Andrzej Wyszyński z PSWNA.