Volvo FH Aero 500 I-Save – czy wydłużony przód naprawdę obniża zużycie paliwa?

Aerodynamika zgodna z nowymi przepisami

Mniejszy opór aerodynamiczny przekłada się bezpośrednio na niższe zapotrzebowanie na energię potrzebną do utrzymania prędkości podróżnej, szczególnie podczas transportu długodystansowego. To właśnie z myślą o przewozach dalekobieżnych Volvo pozycjonuje model Aero jako najbardziej efektywną wersję swojego flagowego ciągnika siodłowego.

Silnik D13 Turbo Compound z momentem 2800 Nm

Pod kabiną pracuje dobrze znana jednostka Volvo D13T500A. Jest to sześciocylindrowy silnik rzędowy o pojemności 12,8 l, wyposażony w układ Common Rail o ciśnieniu wtrysku do 2400 barów, turbosprężarkę z wastegate oraz turbinę Turbo Compound odzyskującą energię ze spalin. Jednostka spełnia normę emisji spalin Euro 6e.

Silnik rozwija moc maksymalną 500 KM (368 kW) przy 1240–1600 obr./min oraz imponujący moment obrotowy 2800 Nm dostępny już w zakresie 900–1240 obr./min. Dodatkowe 300 Nm generowane przez układ Turbo Compound sprawiają, że Volvo należy do najmocniejszych przedstawicieli segmentu 500-konnych ciągników siodłowych. Napęd przekazywany jest przez zautomatyzowaną skrzynię biegów I-Shift AT2812 z 12 przełożeniami do jazdy do przodu i czterema biegami wstecznymi. W praktyce wysoki moment obrotowy pozwala utrzymywać najwyższy bieg nawet na stromych podjazdach, ograniczając liczbę zmian przełożeń i zmniejszając zużycie paliwa.

Wyniki testu potwierdzają oszczędności

Najważniejszym elementem testu było sprawdzenie, czy deklarowane przez producenta korzyści aerodynamiczne znajdują odzwierciedlenie w rzeczywistej eksploatacji. Na trasie testowej o długości 342,8 km Volvo FH Aero 500 I-Save osiągnęło średnie zużycie paliwa na poziomie 23,49 l/100 km. W porównaniu ze standardowym Volvo FH 500 I-Save wyposażonym w identyczny układ napędowy oznacza to redukcję spalania o 4,47%. Wynik ten pozwolił modelowi Aero objąć prowadzenie w zestawieniu zużycia paliwa wśród porównywanych ciągników siodłowych. Średnia prędkość przejazdu wyniosła 79,88 km/h, co pokazuje, że oszczędność nie została osiągnięta kosztem tempa transportu. W teście uwzględniono również zużycie AdBlue, które wyniosło 1,55 l/100 km.

Kamery zamiast lusterek

Wraz z modelem Aero Volvo wprowadziło do oferty system Camera Monitor System zastępujący tradycyjne lusterka główne i szerokokątne. Rozwiązanie jest elementem wyposażenia seryjnego, choć klienci nadal mogą zamówić klasyczne lusterka. Kamery przyczyniają się do poprawy aerodynamiki oraz ograniczenia hałasu generowanego przez opływające pojazd powietrze.Wyświetlacze zapewniają bardzo wysoką jakość obrazu, a dodatkowa funkcja podczerwieni poprawia widoczność po zmroku i podczas pracy nocą. Zdaniem testerów największym wyzwaniem pozostaje jednak manewrowanie podczas cofania. Wymaga ono przyzwyczajenia i nie zapewnia jeszcze tak intuicyjnej obsługi jak tradycyjne lusterka.

Jedna z najcichszych kabin na rynku

Kabina Globetrotter zastosowana w testowanym egzemplarzu pozostaje najbardziej aerodynamiczną wersją oferowaną dla modelu FH. Pomimo optymalizacji pod kątem oporu powietrza zachowano wysoki poziom przestronności. Wysokość wnętrza wynosi 205 cm, a nad tunelem silnika kierowca dysponuje przestrzenią o wysokości 196 cm. Dolne łóżko ma długość 200 cm i maksymalną szerokość 81,5 cm. Do dyspozycji kierowcy pozostaje również rozbudowany system schowków, których łączna pojemność przekracza kilkaset litrów. Szczególnie imponujące okazały się wyniki pomiaru hałasu. Przy prędkości 85 km/h we wnętrzu zmierzono jedynie 60 dB(A), co stawia FH Aero w gronie najcichszych samochodów ciężarowych z silnikiem spalinowym dostępnych obecnie na rynku.

Podwozie i układ hamulcowy

Testowany ciągnik siodłowy wyposażono w przednią oś o nośności 7,5 t z parabolicznym zawieszeniem jednopiórowym oraz tylną oś napędową o nośności 12 t z czteromiechowym zawieszeniem pneumatycznym. Za hamowanie odpowiada dwuobwodowy pneumatyczny układ hamulcowy z tarczami hamulcowymi i elektronicznym systemem EBS. Dodatkowym wsparciem jest hamulec silnikowy Volvo Engine Brake Plus (VEB+), osiągający moc hamowania 435 kW (592 KM) przy 2300 obr./min. Opcjonalnie pojazd może zostać wyposażony również w retarder.

Efektywność dzięki wydłużonemu przodowi

Przeprowadzony test pokazuje, że wydłużenie przedniej części kabiny nie jest jedynie zabiegiem stylistycznym. Dodatkowe 24 cm przełożyły się na wymierne korzyści eksploatacyjne, pozwalając ograniczyć zużycie paliwa przy zachowaniu osiągów i wysokiego komfortu pracy kierowcy. W połączeniu z układem Turbo Compound, skrzynią I-Shift oraz rozbudowanymi systemami wspomagającymi kierowcę model Volvo FH Aero 500 I-Save stanowi przykład kierunku, w jakim rozwijane są nowoczesne ciągniki siodłowe przeznaczone do transportu dalekobieżnego.